Oto jest pytanie. Battery eliminator circuit (BEC) eliminuje potrzebę instalowania oddzielnej baterii odbiornika w modelu samolotu z silnikiem elektrycznym. Zamiast tego, odbiornik i serwa zasilane są z tej samej baterii, która zasila silnik . BEC jest zazwyczaj częścią układu elektronicznej kontroli prędkości (ESC) czyli regulatora obrotów, choć możliwe byłoby skonstruowanie autonomicznego BEC, który jest podłączony pomiędzy baterią silnika i ESC. Na pierwszy rzut oka nie widać powodów, aby nie korzystać z BEC, ale jak większość rzeczy w życiu, rozwiązanie to ma wady i zalety. Spójrzmy zatem na zalety
Schemat regulatora obrotów ESC wyposażonego w BEC.
Zalety
Prawdopodobnie najważniejszą korzyścią oferowaną przez BEC jest wyeliminowanie ciężaru pakietu odbiornika. Typowy pakiet z baterii AA („pluszków”) 4.8V 600mAh waży 94G, a pakiet waży około 4.8V 270mAh waży 55g. W małej powierzchni, może to stanowiś 10% lub więcej całkowitej masy. Wyeliminowanie tej wagi jest w przybliżeniu równoważne dodaniu 10% więcej mocy, ponieważ potrzebna jest mniejsza moc aby latać lżejszym samolotem. W większej powierzchni, np. 3 kg, dodatkowa waga pakietu odbiornika jest mniej istotna. BEC nie jest zwykle stosowane w takich większych modelach (jak zobaczymy później, istnieją przyczyny techniczne, które sprawiają, że to trudne) .
Oprócz eliminacji wagi pakiety odbiornika, BEC eliminuje również konieczność zapamiętania, aby naładować pakiet odbiornika. Zanim zacząłem używać BEC, tak naprawdę nie zdawałem sobie z tego sprawy. W samolocie wyposażonym w BEC nie trzeba się martwić o stan naładowania pakietu odbiornika, przy każdej zmianie pakietu silnika. Jeśli jest wystarczająco dużo mocy w baterii silnika aby latać samolotem, jest jej wystarczająco, również do tego aby używać BEC. Za każdym razem po włożeniu świeżo naładowanego pakietu silnika, możesz być pewien, że Twój odbiornik i serwa będą miały zasilanie. Można latać cały dzień, nie martwiąc się o to, czy zostało wystarczająco dużo energi w pakiecie odbiornika.
Wady
Wszystkie ESC wyposażone w BEC przeznaczone dla samolotów mają niskie napięcie odcięcia. Tzn. gdy napięcie pakietu (akumulatora, baterii czy jak kto woli nazywać) zbliża sie do granicy, przy której BEC nie może już zasilać odbiornika ESC odetnie zasilanie od silnika by zapewnić zasilanie odbiornika oraz serw, aby można jeszcze było sterować samolotem w locie szybowcowym bo przecież silnik już nie pracuje. Ilość pozostałego czasu do całkowitego rozładowania i utraty jakiejkolwiek kontroli nad samolotem zależy od wielu czynników. W pakietach NiCd ogniwa mają dość płaską krzywą rozładowania, ich napięcie pozostaje na stałym poziomie prawie aż do końca kiedy nastąpi odcięcie zasilania. Dla ESC z ustalonym napięciem odcięcia sytuacja jest tym gorsza i więcej mamy ogniw w pakiecie (ponieważ każde z ogniw musi być prawie całkowicie rozładowane aby nastąpiło odcięcie), a gdy to już nastąpi może okazać się, iż jest już za mało energii by zasilić odbiornik oraz serwa – katastrofa gotowa. Problemem staje się również przegrzewanie BEC. Większość dostępnych na rynku regulatorów z BEC posiada liniową regulację napięcia. Oznacza to, iż aby z BEC otrzymać 5V potrzebne dla odbiornika na wejście BEC musi również otrzymać napięcje 5V bez względy na wysokość napięcia pakietu zasilania silnika. Jeśli pakiet zasilania ma 9V, a prąd potrzebny dla odbiornika to 0.3A to okazuje się, iż przy różnicy 4V mamy 1.2W ciepła, które trzeba odporowadzić. Zatem im wyższe napięcie pakietu tym więcej ciepła. Jeśli regulator BEC się przegrzeje nie ulegnie uszkodzeniu, gdyż układ ma wbudowany system zapobiegający przegrzaniu, które mogłoby zniszczyć układ. To zabezpieczenie odcina zasilanie do czasu ostudzenia układu. To niestety oznacza brak zasilania dla odbiornika i serw, a w konsekwencji może się skończyć „twardym lądowaniem”.
